Relay Aeroавиаперевозки и ВЭД
Рассчитать перевозку

Статьи

Как отправить литий-ионные батареи самолётом в 2026 году

7 ноября 2026 · 12 минут чтения

Ночная погрузка: паллеты с аккуратно упакованными коробками светятся тёплым светом, рядом грузовой самолёт с поднятой носовой дверью

Литиевые батареи, литий-ионные и литий-металлические, в 2026 году остаются опасным грузом класса 9 с четырьмя номерами ООН и шестью инструкциями по упаковке. С 1 января правило о заряде стало строже: предел 30% теперь обязателен и для литий-ионных батарей, упакованных в одну коробку с оборудованием, кроме батарей до 2,7 Вт·ч. Отдельные батареи летят только грузовыми самолётами, батареи внутри приборов и рядом с ними берут и пассажирские рейсы. На приёмке отправку разворачивают из-за расхождений, которые видно ещё до брони: что лежит в коробке, сколько ватт-часов в каждой батарее, кто испытал её по UN 38.3 и кто готовил упаковку и бумаги.

За пять лет в грузовых авиаперевозках через мои руки прошли игрушки и живые деревья, лазеры, предметы искусства и опасные грузы в таре ООН. Батареи из большой партии генерального груза я предлагаю отправлять отдельной накладной, чтобы тариф и требования опасного груза не ложились на всю партию.

Какой номер ООН у вашего груза?

Номер ООН определяют химия батареи и её место в коробке. Литий-ионные батареи, включая литий-полимерные, идут под UN 3480 и UN 3481, а литий-металлические, которые обычно не перезаряжаются, под UN 3090 и UN 3091. У каждого сочетания своя инструкция по упаковке (PI) в IATA DGR.

Груз в коробкеНомер ООНИнструкция и разделыБатарей нетто на упаковкуСамолёт
Отдельные литий-ионные батареи и пауэрбанкиUN 3480PI 965, IA и IBIA - 35 кг в таре ООН, IB - 10 кгтолько грузовой, знак CAO
Литий-ионные батареи в одной коробке с приборомUN 3481PI 966, I и III - 5 кг на пассажирском и 35 кг на грузовом, в таре ООН; II - 5 кгпассажирский и грузовой
Прибор с литий-ионной батареей внутриUN 3481PI 967, I и III - 5 кг и 35 кг, II - 5 кгпассажирский и грузовой
Литий-металлические батареи в тех же трёх вариантахUN 3090, UN 3091PI 968 (IA, IB), PI 969 и PI 970 (I, II)как у литий-ионных, но в IB PI 968 - 2,5 кгUN 3090 только грузовой, UN 3091 оба

Пределы в таблице считаются по весу нетто самих батарей, без прибора и упаковки, и этот же вес пишут в декларации. Граница между разделами проходит по энергии: ячейка не больше 20 Вт·ч и батарея не больше 100 Вт·ч попадают в менее регулируемые разделы IB и II; всё, что больше, едет полностью регулируемым грузом в разделах IA и I. У литий-металлических границу задаёт литий, 1 г в ячейке и 2 г в батарее.

Ватт-часы считают умножением номинального напряжения на ёмкость в ампер-часах, миллиампер-часы для этого делят на 1000. У литий-ионных батарей, выпущенных после 31 декабря 2011 года для раздела I и после 1 января 2009 года для разделов IB и II, это число должно стоять на корпусе. Батареи без чёткого указания ватт-часов S7 Cargo не перевозит.

Скажем, пауэрбанк на 20 000 мА·ч при 3,7 В даёт 20 А·ч × 3,7 В = 74 Вт·ч и по батарее укладывается в 100 Вт·ч. Ячейки проверяют отдельно по той же формуле: если внутри две ячейки по 10 000 мА·ч, каждая даёт 37 Вт·ч, и пауэрбанк уходит в раздел IA. Если все ячейки не больше 20 Вт·ч, это раздел IB с пределом 10 кг батарей на упаковку, и при весе пауэрбанка 400 г в упаковку войдёт до 25 штук.

Пауэрбанк для правил IATA - отдельная батарея UN 3480, даже если в нём есть фонарик. Зарядный кейс от наушников без самих наушников тоже UN 3480, вместе с наушниками это уже UN 3481 по PI 966. Коробка с кабелями, адаптером и батареей остаётся UN 3480: оборудованием в PI 966 считается прибор, который батарея питает.

Для регистраторов температуры и трекеров при грузе в DGR есть исключение 1.2.7.1(i). Правила опасных грузов на них не действуют, если прибор работает или должен работать в пути; приборов не больше, чем нужно для контроля партии; литий-ионная батарея не больше 20 Вт·ч; литий-металлическая ячейка или батарея содержит до 1 г лития. Батареи при этом должны пройти UN 38.3 и отвечать пункту 3.9.2.6 DGR, а прибор должен выдерживать нагрузки перевозки, не выделять опасного тепла и соответствовать нормам по электромагнитному излучению. Включённый регистратор в коробке с фармой при этих условиях едет без знака и без декларации. Выключенные регистраторы, отправленные как товар, идут по PI 967 или PI 970.

Что изменилось с 1 января 2026 года?

С 1 января 2026 года заряд не выше 30% номинальной ёмкости обязателен для литий-ионных батарей, упакованных вместе с оборудованием (UN 3481, PI 966), и для транспортных средств на батареях больше 100 Вт·ч (PI 952). Для отдельных батарей UN 3480 по PI 965 он был обязательным и раньше: заряд выше 30% там допускается только с разрешения государств отправления и эксплуатанта на их письменных условиях (специальное положение A331).

В разделе I PI 966 заряд не выше 30% обязателен для всех ячеек и батарей. В разделе II предел касается ячеек и батарей больше 2,7 Вт·ч, и партию с большим зарядом можно отправить только по разделу I с разрешениями тех же двух государств.

По руководству IATA, для батарей внутри оборудования (PI 967) предел остался рекомендацией: 30% заряда или 25% по индикатору на самом устройстве. Индикатор 25% не равен 30% ёмкости в точности, но IATA называет его практичной мерой с равноценной защитой, которую отправителю проще проверить.

Сниженный заряд уменьшает вероятность теплового разгона, при котором ячейка разогревает сама себя и соседние. ICAO включила эти изменения в Технические инструкции издания 2025-2026, IATA внесла их в 66-е издание DGR с отсрочкой до 1 января 2026 года, и в 67-м издании они действуют. С 1 января 2027 года вступает 68-е издание DGR: в нём изменены инструкции 965-970, а старый знак батареи с полем для телефона выводится из обращения. Отправки на январь сверяйте с новым изданием.

Отдельного документа о заряде не нужно. Для разделов IA и IB инструкции 965 IATA прямо пишет, что подпись отправителя под декларацией на опасный груз юридически подтверждает соблюдение всех требований DGR, включая заряд не выше 30%, и то же заявление стоит в декларации раздела I инструкции 966. В разделе II декларации нет, но предел для батарей больше 2,7 Вт·ч действует и там.

Из того же издания Технических инструкций ICAO пришло требование к прочности коробок: с 1 января 2025 года упаковки раздела II PI 966 и PI 969 и разделов I и II PI 967 и PI 970 должны выдерживать штабель высотой 3 м в течение 24 часов. В разделе IB PI 965 и PI 968 то же требование записано в самих инструкциях, а упаковки раздела II PI 966 и PI 969 должны ещё выдерживать падение с 1,2 м. Лабораторное испытание не обязательно, но отправитель должен уметь показать проверяющему, как он убедился в прочности коробки.

Почему отдельные батареи летят только грузовым самолётом?

Отдельные литий-ионные и литий-металлические батареи, UN 3480 и UN 3090, запрещены как груз на пассажирских самолётах, и каждая упаковка по PI 965 и PI 968 несёт знак Cargo Aircraft Only (CAO). Пассажирским рейсом такие батареи могут полететь только по разрешению властей, по специальным положениям A201 и A334 (последнее касается упаковки, которая снижает риск).

По моему опыту, большинство грузов летит в грузовом отсеке регулярных пассажирских рейсов. Партию UN 3480 туда не возьмут, и маршрут для неё начинают с поиска грузового самолёта на направлении и его расписания, а ставку и срок считают потом. В разборе о том, как устроены грузовые авиаперевозки, я писал, кто продаёт место в самолёте и как груз попадает в Россию.

Отдельная накладная для батарей решает именно эту задачу. Запасные батареи в одной коробке с прибором, который они питают, остаются UN 3481, но отдельная коробка батарей или пауэрбанков в партии оборудования превращает всю накладную в отправку с UN 3480, и она ждёт грузового борта. Своей накладной батареи едут грузовым самолётом по своим правилам и тарифу, а оборудование улетает ближайшим пассажирским рейсом.

Что подтверждает тест UN 38.3 и кто обязан его показать?

Тест по подразделу 38.3 Руководства ООН по испытаниям и критериям подтверждает, что тип ячейки или батареи выдерживает нагрузки перевозки: восемь испытаний проверяют его на перепад высоты и температур, вибрацию, удар и раздавливание, внешнее короткое замыкание, перезаряд и принудительный разряд. Испытывают тип конструкции, и пока он не менялся, результат бессрочен. Руководство ООН в пункте 38.3.2.2 относит к таким изменениям и ремонт с неоригинальными запчастями: после него тип могут признать новым и испытать заново.

Батарея без пройденного теста летит только как предсерийный прототип, который везут на испытания, или малая серия до 100 штук в год: грузовым самолётом, по разрешениям государств отправления и эксплуатанта и по требованиям PI 910 (специальное положение A88).

Производители ячеек, батарей и оборудования с ними, выпущенных после 30 июня 2003 года, и те, кто продаёт их дальше, обязаны по запросу предоставить сводку испытаний по пункту 38.3.5, кроме оборудования только с кнопочными элементами. Из десяти обязательных пунктов сводки с партией сверяют четыре: лабораторию, номер и дату отчёта, ватт-часы или граммы лития и номера моделей. Сводку можно держать на сайте, дав QR-код или адрес на батарее, коробке или в документах. DGR не обязывает прикладывать её к каждой отправке, но государство или авиакомпания вправе этого потребовать.

Груз у меня не двигается, пока все этапы не согласованы до мелочи. По моему опыту, сбои случаются там, где нанятые стороны не подготовились и не запросили заранее документ, который потом вдруг понадобился.

Паспорт безопасности (SDS) к батареям DGR не требует, это документ для химических веществ и смесей. Терминалы и агенты его всё равно спрашивают, и проще заранее запросить его у поставщика.

Какие знаки и документы должны быть на упаковке?

Упаковки раздела IA PI 965 и PI 968 несут знак класса 9 и знак CAO, едут в таре ООН с декларацией отправителя, и знак литиевой батареи на них ставить запрещено. Раздел I инструкций 966-970 идёт со знаком класса 9 и декларацией, тоже без знака батареи. Упаковка раздела I, где батарей больше 5 кг, летит только грузовым самолётом, и знак CAO на ней сверяют с правилами маркировки действующего DGR. Раздел IB требует всего сразу, кроме тары ООН: знаков батареи, класса 9 и CAO, номера ООН с надлежащим отгрузочным наименованием, адресов отправителя и получателя, веса нетто батарей и декларации. В смешанной коробке с двумя пауэрбанками и двумя телефонами декларация отражает только пауэрбанки как UN 3480 раздела IB, телефоны по разделу II PI 967 в неё не вносят.

Для раздела II хватает знака литиевой батареи и фразы в авианакладной вроде «Lithium ion batteries in compliance with Section II of PI 967», декларация не нужна. Послабление есть для батарей, установленных в оборудование (раздел II PI 967 и PI 970): отправка до двух упаковок, в каждой не больше четырёх ячеек или двух батарей в оборудовании, едет без знака и без фразы. Коробке с одним телефоном знак не нужен, если таких коробок в отправке не больше двух, и нужен коробке с пятью телефонами. IATA пишет, что дробить отправку на несколько накладных, чтобы уйти от знака, не следует. Совет везти батареи отдельной накладной этому не противоречит: она уводит их на грузовой рейс со всеми знаками.

Сам знак (рисунок 7.1.C DGR) - прямоугольник или квадрат не меньше 100 × 100 мм с красной штриховкой по краю шириной от 5 мм. Если ни одна грань коробки не вмещает полный знак, его уменьшают до 100 × 70 мм, сохраняя примерные пропорции элементов. Номер ООН на знаке пишут высотой от 12 мм, и печатать знак можно прямо на картоне при достаточном контрасте.

Внутри коробки одна из главных угроз - короткое замыкание. Батареи и приборы по возможности кладут в закрытую внутреннюю упаковку из непроводящего материала, открытые клеммы прикрывают непроводящими колпачками или лентой, содержимое прокладывают от сдвигов при тряске, выключатель прибора закрывают или блокируют от случайного включения.

Декларацию отправителя на опасный груз (DGD) подписывает отправитель. Подготовку декларации, чек-листа и упаковки я беру на себя, а исполнителя подбираю сам: специалиста по опасным грузам со своей тарой ООН, который при необходимости перепакует партию и погрузит её на борт. Держать собственную тару ради этого смысла нет. Дни на перепаковку закладывают в план до брони.

Кто должен быть обучен и чему?

Тот, кто готовит отправку разделов IA, IB и I, обязан пройти обучение по опасным грузам (подраздел 1.5 DGR). Для раздела II формального курса не требуется, но по пункту 1.6 людям, которые готовят такие отправки, нужен надлежащий инструктаж. IATA предлагает работодателю отправную точку: письменная инструкция для своих конфигураций батарей, инструктаж каждого сотрудника по ней, запись с фамилией и датой и повтор не реже раза в два года или при изменении процедуры или правил.

Раздел II не выводит отправителя из-под правил: батареи остаются опасным грузом, и обязанность сообщать о происшествиях с ними сохраняется.

Повреждённые, бракованные и отозванные батареи самолётом не летят

Батареи, которые производитель признал дефектными по соображениям безопасности, и батареи, повреждённые так, что способны опасно нагреться, загореться или замкнуть, к авиаперевозке запрещены. Запрет распространяется и на батареи внутри телефонов, ноутбуков и планшетов, отозванных из-за опасности самой батареи (специальное положение A154).

Другие дефекты запрета не создают, и батарея с неработающим индикатором заряда, неверным номером модели на этикетке или потерявшая ёмкость лететь может, как и ноутбук с неисправным микрофоном. Отработанные батареи и батареи на переработку летят только по разрешениям властей (специальное положение A183).

Почему авиакомпания может отказать при верных документах?

Авиакомпания не обязана брать опасный груз, даже когда у отправителя на руках разрешение государства отправления. IATA пишет об этом прямо и советует ещё до запроса такого разрешения найти авиакомпанию, у которой уже есть разрешение своего государства или которая готова его получить. S7 Cargo формулирует общее правило так: перевозка опасных грузов производится только по согласованию с перевозчиком и аэропортом назначения.

У ряда авиакомпаний есть свои отступления от DGR, их перечень напечатан в разделе 2.8.4 регламента под буквенно-цифровыми кодами, и проверять его нужно до брони.

На приёмке груз сверяют с DGR по процедурам раздела 9.1, и расхождение между коробкой, декларацией и накладной может остановить отправку: ватт-часы не напечатаны на батарее, на упаковке раздела I стоит знак батареи, пауэрбанки заявлены как UN 3481. В 67-м издании IATA признала, что грузы сейчас отклоняют и по пустяковым поводам, переписала примечание о мелких расхождениях к пункту 9.1.3 и обещала отдельное руководство.

Я и сам отказываюсь от заявки, когда отправитель не даёт сведений о батареях или слишком долго тянет с документами. Согласишься на такую заявку, и проблема вылезет в процессе, а вину всё равно выставят тебе.

До брони стоит закрыть десять пунктов

  1. Определите конфигурацию и химию: батареи отдельно, с прибором или внутри него, литий-ионные или литий-металлические.
  2. Запишите ватт-часы каждой ячейки и батареи (для литий-металлических - граммы лития) и вес нетто батарей в каждой упаковке.
  3. Получите сводку испытаний UN 38.3 и сверьте с партией лабораторию, номер и дату отчёта, ватт-часы и модели.
  4. Проверьте, нет ли в партии повреждённых, отозванных или признанных производителем небезопасными батарей.
  5. Зафиксируйте с поставщиком письменно заряд не выше 30% для UN 3480 и для батарей, упакованных с оборудованием (в разделе II PI 966 - больше 2,7 Вт·ч). Для приборов с батареями внутри IATA рекомендует 30% или 25% по индикатору.
  6. Соберите упаковку: тара ООН для раздела IA PI 965 и PI 968 и раздела I PI 966 и PI 969, штабель 3 м для раздела IB, раздела II и раздела I PI 967 и PI 970, защита клемм и защита приборов от включения.
  7. Нанесите знаки по разделу: знак батареи только там, где он положен, знаки класса 9 и CAO там, где нужны, номер ООН, наименование, вес нетто и адреса.
  8. Подготовьте декларацию отправителя для разделов IA, IB и I или фразу о соответствии разделу II для накладной.
  9. Проверьте обучение того, кто готовит отправку: курс по 1.5 DGR для регулируемых разделов, оформленный инструктаж по 1.6 для раздела II.
  10. Согласуйте до брони авиакомпанию и маршрут: грузовой самолёт для UN 3480 и UN 3090, отступления авиакомпании, согласие перевозчика и аэропорта назначения.

Источники

Начинал я с железной дороги и экспорта леса, с 2016 года к ним добавились международные перевозки и работа с покупателями из Китая. Российскую компанию китайского владельца я строил как генеральный директор с первого дня, и за эти годы она подала около тысячи экспортных деклараций. Потом я перешёл на сторону экспедитора и с нуля построил там направление авиаперевозок, а теперь веду своё дело. Полжизни я прожил в Германии, немецкий и английский знаю в совершенстве и с агентами договариваюсь сам, без переводчика и посредников. Главное направление для меня авиа, и для грузовладельца я логист и консультант по ВЭД в одном лице.

Новости грузовой авиации собираю в Telegram-канале «Радар авиакарго».